북한의 주요 항만 운영권을 중국과 러시아가 확보하고 있는데 반해 우리나라는 철도협력에만 치우쳐 국익 차원에서 물류협력 재검토가 필요하다는 지적이 제기됐다.

이성우 한국해양수산개발원 항만물류연구본부 본부장은 "단기간 내 수익성 제고와 지정학적 우위 점유가 가능한 항만시설은 중국을 포함한 제3국이 운영권을 확보하고 있어 우리의 물류협력 분야가 무언가 단추를 잘못 끼운 결과로 나타날 우려가 있다"고 10일 밝혔다.

이 본부장은 여시재 한반도미래 이슈를 통해 철도협력에 치중하다가 북한의 주요 항만 운영권이 중국과 러시아로 넘어갈 가능성을 제기했다. 이 본부장에 따르면 북한은 중국 개혁개방정책과 같이 점선면 전략에 의거해 항만 중심 경제특구를 우선 개발하고 있다. 나진항의 경우 3부두는 러시아 기업이 49년간 임차권을 가지고 운영중이고, 1·2부두도 10년간 중국 기업이 운영해왔다. 최근 중국이 나진항 개발을 위해 기존 1~3부두 이외에도 4~9부두까지 개발하겠다는 계획을 세우며 전략적으로 접근하고 있다.

최악의 경우 시간이 오래걸리고 수익성이 낮은 철도시설은 우리 돈을 들여 개발해주는 반면, 단기간 수익을 올리기 쉬운 항만시설을 제3국이 운영권을 갖게 될 우려가 있다는 주장이다.

철도운송 경제성은 해운보다 떨어지는 것으로 나타났다.

중국의 경우 수출입 물류에서 해운이 절대적 우위를 점하고 있다. 미국 국가전략연구소(CSIS) 발표 자료에 따르면 중국 일대일로 정책 물류 부분 성과 평가에서 2007년 중국-유럽연합(EU)간 수출입 물동량이 해운 92%, 철도 0.8%로 해운이 압도적이었다. 10년이 지난 2016년에는 해운이 오히려 94%로 증가율이 높았다. 중국은 이 이간 일대일로 활성화를 위해 철도운송에 대해 강력한 인센티브 정책을 펼쳤지만 변화는 나타나지 않았다.

우리나라도 수출입 화물 99.6%가 해운을 이용하고 있다. 한반도가 남북으로 단절되었기 때문이기도 하지만 저렴한 해운을 이용한 가공무역이 주요 경제모델이었기 때문으로 분석된다. 한반도 철도 경제적 운용범위를 중국 베이징, 몽골 국경, 러시아 하바롭스크까지로 본다면 철도 현대화에 따른 비용 대비 경제성은 떨어진다. 이 본부장은 "지금 우리는 북한이 꼭 필요로 하는 철도시설에 투자를 하는 것이 우선이기는 하다"면서도 "국익 확보 및 중국과 러시아에 대한 전략적 대응을 위해 북한의 남포 해주 원산 청진 단천 나진항 개발과 운영권 확보에 대한 시급한 대응도 필요하다"고 밝혔다.

김성배 기자 sbkim@naeil.com

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