우리나라는 택시는 35년 이상 LPG로만, 시내버스는 10년 이상 CNG(합축천연가스)로만 독점으로 운행하고 있는 전세계에서 유일한 국가이다. 그럼에도 서울시가 미세먼지 등 대기질이 경유택시와 경유시내버스가 대부분인 런던 파리 베를린 뉴욕 등 선진국 도시에 비해 오히려 두 배나 나쁜 상황이 계속되고 있다는 것은 경유차 영향이 크지 않음을 시사하고 있다.
LPG차 개조까지 허용하는 등 안전을 외면
일본 동경만 하더라도 2003년 10월 조례를 제정해 ‘디젤차 노(NO)작전’을 발표하고 배출기준 불충족 디젤차의 동경 도심지 주행을 금지하고 위반시 벌금을 부과했던 적이 있었다. 그러나 그 후 신형 경유차 등장으로 이 제도는 퇴출돼 지금은 LPG택시와 CNG시내버스가 거의 운행되지 않고 있지만 서울시보다 미세먼지 등 대기질이 훨씬 양호하다.
최근 LPG차 일반인 구입가능 법안이 국회에서 통과됐다. LPG연료에 대한 소비자 선택권의 확대와 미세먼지 저감효과를 기대한다는 걸 명분으로 내세우고 있으나 사실이 많이 왜곡돼 있다. 국내 운행 LPG차는 약 240만대로 미국 15만, 일본 23만, 프랑스 26만대에 비해 이미 많다.
국립환경과학원은 LPG차의 미세먼지 저감 근거로 경유차가 1㎞ 주행 시 질소산화물(NOx)이 0.56g 배출해 LPG차보다 약 90배 정도 많이 배출된다고 했다.
그러나 신형 경유차의 국제 실도로 주행 규제치가 0.16g/km이므로 0.56g/km이라면 불법이거나 노후 경유차를 대상으로 한 엉터리 왜곡 자료임에 틀림없다. 사실 주방 보일러 화력발전소 철강산업체 등에서 발생하는 질소산화물(NOx)에 비하면 경유차에서 발생하는 0.16g이라는 것은 극히 미미한 수준이다.
최근 일부 선진국에서 청정에너지 활용 차원에서 LPG승용차의 보급지원을 시도하기도 했으나 대기질 개선효과 미흡과 불편함 그리고 폭발위험성 등을 실감하고는 보급이 축소되고 있다.
특히 LPG차는 폭발위험성이 높아 선진국에서는 긴 터널에 가스차량 진입은 물론 영불간 해저터널의 떼제베 열차에 탑재 수송도 금지돼 있고, 지하 주차장 사용도 규제하고 있는 실정인데도 우리는 사고 시 책임소재도 불분명한 LPG차 개조까지 허용하는 등 안전을 외면하고 있다.
지금까지만 해도 국내 LPG 총 수요의 약 70%정도가 수입되고 있는데 앞으로 사용제한을 없앨 경우 수입물량이 더 확대될 것이고 결국 세수감소를 초래해 정부의 재정부담이 증가하게 된다. 또한 싼 원유를 수입해 국내시설로 재생산해 내는 휘발유나 경유에는 비싼 세금을 부과하면서 수입 LPG 완제품에는 낮은 세금을 부과하는 것은 에너지세제의 형평성에도 맞지 않다.
자동차에 대한 국제규제로는 공해배출가스 규제보다 더 강력한 온실가스(CO2)와 연비 규제가 있다. LPG차는 CO2와 연비가 나빠서 세계 자동차시장에서 퇴출 1순위인데도 친환경차라고 과대 포장해 세금혜택을 주면서 신형 경유차를 대체하려는 것은 세계 자동차시장 추세를 역행하는 처사이므로 앞으로 우리나라 자동차 산업에도 악영향을 크게 미칠 것이 분명하다.
내마모 타이어 보급지원 등 실효성 있는 정책 추진했으면
따라서 그동안 LPG차의 시장 진입장벽을 풀어 소비자 선택권 확대가 명분이라면 시장경제 논리에 입각해 택시업자와 장애인이 아닌 일반인에겐 LPG 유류세 특혜를 폐지해 휘발유나 경유와 같은 수준으로 조정하는 것이 마땅하다. 그리고 LPG차에 대한 애착 때문에 신형 경유차마저 죽이려는 편파정책는 중단하고 내마모 타이어 보급지원과 GDI가솔린차에 PM필터 장착 의무화 등 국민에게 좀 더 실효성 있고 정직한 미세먼지 정책을 추진해 주기 바란다.
